セッティング

【サーキット向き】バイクセッティングの基本的な進め方

バイクのセッティングと聞くとなんだか難しいイメージはありませんか?

特にサーキットを走るとなれば、高速で走るバイクを乗りこなすために必要不可欠です。

とはいっても、

「セッティングなんてよーわからん…」

なんて人も多いのではないでしょうか?

そこで、サーキット走行の時に必要なバイクのセッティングについて、

  • 調整できる部分の解説
  • 基本的なセッティングの作りかた
  • セッティングする時に気をつけること

といった内容をご紹介します!!

セッティングはもちろんサーキット走行だけではなく、街乗りバイクで調整しても大丈夫ですので、バイクのセッティングに興味がある人はぜひ読み進めていってください!

本当は全部読んで欲しいですが、何せ長文になりますので、知りたいことを見出しから選んでショートカットしてもらっても構いません!

サーキットを走るバイクのセッティングは安心して攻められるようにするため

攻めるバイク

最近のバイクは足回りはもちろん、エンジンパワーの調整やタイヤの滑り方まで様々な部分を調整できますが、バイクのセッティングは安心して攻められるようにするためでもあります。

バイクは物理的な法則に従って走っていますが、人間が操る以上感覚という要素は求められます。

そして、バイクはバランスの乗り物でもあるため、セッティングの変更が違和感として出てきます。

当然その違和感は、良くも悪くも作用するため、セッティングをするにあたって自分のライディングに合うのか判断しなければいけません。

良い違和感・・・安心して攻められる
悪い違和感・・・転けそう、不安定怖くて攻められない

また、セッティングを変更することは、

物理的限界を大きくすることではなく、ライダーが乗って安心して攻められる状態にする目的となる

ことが多いでしょう。

正直なところ、調整用のダイヤルを1クリック変更してもバイクの限界が変わるとは思えません。(極論を突き詰めていけば限界点が変わるとは言えますが…)

では、なぜセッティングを変更することでサーキットのタイムは縮まるのかというと、ライダーが走って「しっくりくる」「安心して攻められる」という気持ちに入ることで、より集中してライディングすることができるのです。

セッティングを外して「なんか怖い…」なんて思っていると、当然コーナーを速く走ることなどできませんからね!

例えば、

  • 切り返しが速くできるようになった
  • ブレーキングの時にバイクがしっかりするようになった
  • ストレートでハンドルが振れないようになった

など、突き詰めて考えてみると、ライダーの思っている動きをバイクがしてくれることで、その分安心して攻められるようになり、レースで思い切って追い抜きをかけることができるでしょう。

次に、バイクで調整できる部分をご紹介します。特にいじりやすいバイクのサスペンション部分についてご紹介します。

サーキットを走るバイクで調節できるところ

バイクの調整

セッティングするために調整できる部分や方法は、バイクによって千差万別です。突き詰めていけばキリがないのも事実です。

そこで、サーキットを走るときによく調整していた部分を、

  • フロント
  • リア
  • エンジン

と、それぞれピックアップしてご紹介しますので、参考にしてみてください!

フロントで調整するところ

フロント周り

フロントサスペンションで調整できる部分は、主に次の6つがあります。

  1. 突き出し量
  2. イニシャル(プリロード)
  3. テンション(リバウンド)
  4. コンプ
  5. バネの硬さ
  6. 油面

順に見ていきましょう。

①突き出し量

突き出し

サスペンションを取り付ける位置を調整することで、フロントの高さを調整できます。

サスペンションが突き出しているように見えるため、突き出し量と言われます。

②イニシャル(プリロード)

イニシャル(プリロード)

中に入っているバネを押し付けている量を調整する機構をイニシャル(プリロード)と言います。

初期荷重が変わるため、コーナリング中の姿勢を調整するために触ることも。

また、バネを押し付けることで反力が増すため、しっかり感が欲しい時にイニシャルを巻き足したりします。

イニシャルは一番緩めた状態から「〇〇回転」と言ったり、1回転で1ミリ動くため、「〇〇mm」と表現します。

③テンション(リバウンド)

テンション(リバウンド)

サスペンションが伸びる時のスピードが調整できます。

完全に締め込んだから動かなくなるなんてことはありません。

基本的に締め込んだ状態から「〇〇回転戻し」もしくはクリックタイプであれば「〇〇クリック戻し」と表現します。

④コンプ

コンプ

サスペンションが縮むスピードが調整できます。

テンション同様、完全に締め込んだから動かなくなるなんてことはありませんのでご安心ください。

基本的に締め込んだ状態から「〇〇回転戻し」もしくはクリックタイプであれば「〇〇クリック戻し」と表現します。

⑤バネの固さ

サスペンションの中に入っているバネの固さも色々ありますので、バネを交換することでサスペンションの固さを調整できます。

交換には、バネを外す必要があるため、専門知識工具と知識が必要になることも。

⑥油面

サスペンションのテンション・コンプと言ったダンパー機能は、オイルの動きによって成り立っています。

また、サスペンション内はエアバネのようにもなっており、オイルの量を調整することでエアバネの固さを調整することができます。

リアで調整するところ

リア周り

リアサスペンションで調整できるのは、主に次の4つが考えられます。

  1. 車高
  2. イニシャル(プリロード)
  3. テンション・コンプ
  4. バネの固さ

構造も全く同じとまではいきませんが、基本的にはフロントサスペンションと同じように考えるといいでしょう。

①車高

車高調整

リアサスペンションの付け根のネジ山の長さを調整し、リアサス自体の長さを調整することで車高を変えられます。

注意することは、例えばリアサスの長さを1mm変更したからといって車高が1mm上がる訳ではありません。大体の場合はサスペンションが付いているリンクの関係で大きく動きます。

②イニシャル(プリロード)

リアサスペンションのバネの初期荷重を調整することができます。

ネジを直接調整するものと、「リモコン」と呼ばれるダイヤルを回すことで調整するものもあります。

③テンション・コンプ

テンション・コンプ

フロントサスペンションと同様に、ストロークのスピードを調整することができます。

④バネの固さ

バネを交換することでバネの固さも調整することができます。

リアサスペンションのバネを交換するには、一度サスペンション自体を取り外す必要があります。

エンジン周りで調整するところもある

エンジン周り

最近のバイクやインジェクションのレーサーバイクであればマッピングと言い、インジェクションから送る燃料の量を調整できます。しかしこれは複雑な世界なので、今回は置いておきます。

エンジン周りで、特に頻繁に調整する部分は、

  • エンジンブレーキの強さ
  • シフトダウン時のクラッチの滑り

でしょう。

エンジンブレーキの強さ

アクセルを閉じたときにエンジンの抵抗でリアタイヤが後ろに引っ張る動きがありますが、これをエンジンブレーキと言います。

エンジンブレーキの強さもマッピングで調整することができます。

減速の時にバイクが進みすぎてリアから引って欲しい時はエンジンブレーキを強くし、反対にエンジンブレーキが効きすぎてリアが暴れる時はエンジンブレーキを弱くしたりします。

バイクのエンジンブレーキの効果は?バイクでシフトダウンした時に発生する減速である「エンジンブレーキ」 でもそもそもエンジンブレーキの仕組みや効果がよくわからないとい...

シフトダウン時のクラッチの滑り

シフトダウンした時にクラッチをパッと繋げるとリアタイヤが暴れて安定しなくなります。

この症状はアクセルをブリッピング(アオるとも言いますね)することで防げますが、最近のバイクはスリッパークラッチ(バックトルクリミッター)が付いており、シフトダウン時にクラッチを滑らせることでリアタイアが暴れるのを防いでいます。

スリッパークラッチなら、クラッチの滑り具合を調整することもできます。

バイクのアシスト&スリッパークラッチの効果やメリット・デメリット最近のバイクであれば標準装備が当たり前となったアシスト&スリッパークラッチ。 でも、 そもそも普通のクラッチと何が違...

サーキットの特性などに応じて求めるセッティングも大きく変わる

サーキットを走る

一度セッティングが決まればそれでOKというわけではありません。

サーキットによってもセッティングは大きく変わります。なぜなら、同じコーナーが存在することがないからです。

また、サーキットの大きさによって速度域が変わるため、サスペンションにかかる負担も変わってきます。

ちなみに鈴鹿サーキットはコースのレイアウト上ハードブレーキが少なく高速コーナーが多いため、フロントよりもリア側に負担がかかるコースですね。

鈴鹿サーキットのコース

反対にMotoGPが開催されるツインリンクもてぎハードブレーキが多く、フロントをどんどん固めていく方がいいコースレイアウトとなります。

ツインリンクもてぎのコース

このように、コース図を眺めて、走り出す前にバイクのセッティングの方向をざっくり決めてしまうのも一つの方法です。

少しの変更で大きく変わるものから調整していく

バイクは「バランスの乗りもの」ということを冒頭でもご紹介しましたが、一つセッティングを変更すれば全体的なバランスは全て変わってきます。

しかし、どこか1ヶ所調整を変更したからといって、他の部分も細かく合わせようとすると、とんでもなく時間がかかります!

そのため、バイクのセッティングは手順を決め、手順通りに行うことが重要となります。

まず始めに少しの変更で大きく変わる部分から調整していくことがポイントです。

サーキット走行のセッティングの順番

レースベース車であれば、基本セッティングなどが紹介されていることがあるため、最初にベースセットを出してから徐々に変更していくやり方もあります。

しかし、基本的なセッティング方法は次のような順番になることに変わりありません。以下のような手順で行います。

  1. コーナリング中の姿勢を作る
  2. イニシャルで車速に応じてちょうどいい高さを決める
  3. ダンパーでサスの動きのスピードを調整する

簡単に説明すると、

最初にコーナーを曲がっても怖くないバイクの姿勢を作っておき、次にその姿勢を維持できるような高さを作って、ダンパーでサスのスピードを調整するということです。

…どういうことなのでしょうか?

事項でもっと詳しくご紹介しますね!

1.コーナリング中の姿勢を作る

コーナー中の姿勢

まず最初に行うことは、コーナリング中のバイクの姿勢作りから始まります。

ヘアピンコーナーで考えてみましょう。

コーナーに入るときのバイクの姿勢と動作を簡単にご紹介します。

①ブレーキをかける

ブレーキをかける

ヘアピンコーナーに向け一気に減速しているため、フロントサスペンションは縮み、バイクの姿勢はフロント下がりになっています。

②ブレーキをリリースしてバイクを倒し込んでいく

バイクを倒し込んでいく

バイクを倒し込んでいくためにフロントブレーキをリリースしていきます。この時はまだフロント下がりの姿勢になっています。

③旋回する

旋回中

旋回中、特にフルバンク時はバイクの前後サスペンションが横Gによって縮んでいる状態となっています。

④アクセルを開けて加速する

加速中

加速体制に入っているときはフロントサスペンションが伸びているため、自然とリアが低くなりますので、前上がりの姿勢となります。

※この時、加速によってリアタイヤが縮んでいる訳ではありません。(詳しくはまた別記事でご紹介します!)

この時、1.2.3.4全ての動作でバイクはどういう姿勢になっているのかまとめると、

  1. ブレーキをかける→フロント下がり
  2. ブレーキをリリースしてバイクを倒し込んでいく→フロント下がり
  3. 旋回する→リアとフロント両方下がっている
  4. アクセルを開けて加速する→フロントが上がる(※リアが低く感じる)

となりますね!

この時重要なのは、フロントサスペンションが縮み、地面にしっかりタイヤを押し付けながら初期旋回させることです。

そのため、ブレーキング→コーナー侵入でいかにしっかりフロントを押し付けることができるかが一つのポイントとなります。

長くなりましたが、コーナー進入の姿勢が、

  • 高すぎる→フロントをしっかり入れられないため、曲がりにくい
  • 低すぎる→前のめりになりすぎて不安を感じ、思い切って進入できない

となりますので、ちょうどいい姿勢を作ることが重要と言うことになりますね。

2.イニシャルで車速に応じてちょうどいい高さを決める

バイクの姿勢が決まれば、コーナーで遠心力がかかったときにも同じ姿勢になるようにイニシャルで調整していきます。

イニシャルを調整することで初期荷重が変わるため、例えばコーナーの旋回中に「リアがちょっと低いな」と感じればリアのイニシャルを巻き足して調整します。

※あまり巻きすぎるとサスペンション自体がストロークしなくなるため、その場合はバネを1ランク固いものに変更する方法もあります。

3.ダンパーでサスの動きのスピードを調整する

最後にダンパーでサスのストロークスピードを決めていきます。

前項でご紹介したように、ダンパーは、

  • テンション・・・伸びる時のストロークスピード
  • コンプ・・・縮む時のストロークスピード

となっているため、バイクを倒し込んでサスペンションが縮むタイミングや加速で伸びるタイミングを調整していきます。

ちなみに、

  • サスペンションの深い位置でもう一踏ん張り欲しいとき→油面を上げる
  • 深い位置でもう一息ストロークして欲しいとき→油面を下げる

ということも行います。

しっかり突っ込めるバイクを作ることが第一歩

コーナーを突っ込む

バイクでサーキットを速く走るには、コーナーをサッと回ってすぐに加速するのが理想です。

そのためには、しっかり突っ込んで遠心力を利用する必要があり、遠心力を利用するには、コーナーにしっかり突っ込めることが前提条件となります。

間違えないで欲しいのは、突っ込むことだけではなく、突っ込んでからしっかりブレーキで止まれることが絶対条件になりますので、決して特攻のようにコーナーに飛び込むという意味ではありません!

また、決してしっかり突っ込めるバイク=前傾姿勢のバイクということではありません。

しっかり突っ込めるということは、しっかり止まれることでもあるため、ブレーキも握れる状態のバイクを作る必要があります。

となると、あらかじめ前傾姿勢になっているバイクで、よりハードにブレーキしようとすれば前転してしまうような感覚になってしまいます。

また、車速が上がりよりハードなブレーキングをするにはどちらかといえば、フロントを高くしておくことも重要です。

そのため、突き詰めていけばフロント上がりの方がいいということにもなりますね。(さらに突き詰めていくと侵入でリアタイヤもきっちり仕事させることも重要になります)

サーキットを走るバイクのセッティングをするときに注意する6つのこと

サーキットを走るバイクのセッティングをするときに気を付けたいことが6つあります。

  1. 基本的にフロントとリアのどちらか片方から行う
  2. タイヤのコンディションを考えて作る
  3. バイクの特性を考えてセッティングするのを忘れない
  4. 行き詰まったら反対の動きを疑ってみる
  5. ストローク量が絶対ではない
  6. どこのコーナーを重視するか決める

どれも大切なことのため、順に詳しくご紹介します!

1.基本的にフロントとリアのどちらか片方から行う

バイクのセッティング中

サスペンションは前後に付けられていますので、どちらも調整することができます。

しかしバイクはバランスの乗り物であるため、どちらかを調整すれば、全体のバランスが崩れることも事実ですので、基本的にはどちらか片方から行うことをおすすめします。

一度に前後の動きを考えるともう何が何だか分からなってくる危険性があります…

ちなみに筆者は先にフロントを調整し、コーナーにしっかり侵入できる状態を作ることから始めます。

なぜなら、コーナーの旋回スピードはコーナー侵入スピードで決まり、この時の遠心力がリアサスの動きに関係してくるからです。

侵入が決まらない状態で先にリアから調整からすると、後でフロントを調整した際に再びリアを調整し直さないといけなくなりますからね!

2.タイヤのコンディションを考えて作る

バイクのタイヤ

本格的にレースする人に陥りがちなのが、練習中は中古のタイヤを使ってサスペンションのセッティングをしても、いざ本番で新品タイヤを入れた途端に上手く走れなくなったということも良く聞きます。

これは、タイヤのグリップ力の差が原因でしょう。

普段は中古のグリップ力が落ちたタイヤでセッティングを調整することで、それは中古タイヤで速く走るためのセットとなります。

当然このセットでグリップの良い新品タイヤをつければ、

  • 強烈なグリップでサスペンションが普段よりも深くストロークする
  • 車速が上がるため、そもそもの遠心力が増える

など、全く違う条件となります。

基本的にサスペンションの強さは、

  • グリップしないタイヤでセッティングする→弱くなる
  • グリップするタイヤでセッティングする→固くなる

傾向になりますので、そもそも全く違うバイクになるということになりますね。

そのため、セッティングを調整する時は、本番で使うタイヤのコンディションを想定して決める方が、より実践的になります。

3.バイクの特性を考えてセッティングするのを忘れない

セッティングをするときに、バイクの特性を理解してから行うことを忘れないようにしましょう。

例えば、フロントがしっかりしていないバイクでいくら突っ込めるセッティングを求めても限界点が低いため、その効果は知れています。

そのため、セッティングをする前にそのバイクがどの部分に強いか見極めてからセッティングすることが大事です。

4.行き詰まったら反対の動きを疑ってみる

もし、セッティングがわからなくなったら、反対のことをするのをおすすめします。

例えば、あるコーナーでブレーキがしっかり握れずサスペンションをストロークさせられていません。

そこで、もっとサスペンションがストロークできるようにフロントのイニシャルを抜いてみたものの、もっとブレーキが握れなくなってしまいました。

ところが反対にイニシャルをかけて走ってみると、なぜかブレーキがしっかり握れるようになったのです。

結論からすれば、イニシャルをかけて、

  • フロントが高くなった
  • しっかりするようになった

ために、ライダーは安心してブレーキを握れるようになったということです。

このように、単純にサスペンションがストロークしていないからといって動くようにするのではなく、ライダーが感じているフィーリングが良くなると勝手に改善されることがあります。

繰り返しますが、セッティングはライダーが思い切って攻められるようにするためのものです!

そのため、行き詰まった時ほど考えを改めて反対のことをトライするのは一つの改善策として覚えておくといいでしょう。

5.ストローク量が絶対ではない

結束バンドのストロークセンサー

サスペンションのストローク量を確認する目安として、サスペンションに結束バンドを取り付けて確認する方法があります。

しかし、これは一番荷重がかかるコーナーでの最大瞬間荷重しか知ることができないため、一つの目安でしかありません。

というより、もちろんサスペンションのストローク量を全て使うのに越したことはありませんが、必ずしも「全て使わないとダメ!」ではありません。

ストロークが残っていると、まだサスペンションに余力があるため、より早く走れる可能性も残っていますからね!

また、サスペンションはMAXストロークする方が上手く曲がれるというわけではなく、曲がりやすいちょうどいいところがありますので、そのポイントを上手く使う方がいいのです。

6.どこのコーナーを重視するか決める

コーナリング

サーキットで同じコーナーは存在しません。

仮に同じコーナーが存在したとしても、その前のコーナーからのアプローチも関係するため、同じように曲がるコーナーは存在しないと言っても過言ではありません。

そのため、あるコーナーでセッティングが決まっても、違うコーナーではうまく走れないなんてことは必ず出てきます。全てのコーナーが上手くいくセットなんてなかなか出てきません!

そのため、

  • タイムを稼げそうなコーナー
  • レースの時に勝負がかけられそうなコーナー

を決めてセッティングを決めることもあります。

例えば鈴鹿サーキットの場合、2本の長いストレートをしっかり全開で走ることができると、リスクなくタイムに繋げられるでしょう。

鈴鹿サーキットのストレート

そのためには、ストレート直前のコーナーを早く抜けられるようなセッティングを出すことを重視します。

セッティングは方法・重視する部分など人によってそれぞれ違う

セッティング後の走行

今回、セッティングの方法をご紹介しましたが、セッティングには正解がありません。

冒頭でご紹介したように、セッティングはライダーが安心して攻められるようにするためのものであるため、気温や路面コンディションなどの外的要因だけでなく、コンディションやライダーの心理状態などによっても大きく変わります。

しかし、それこそがセッティングの醍醐味であり、面白いところではないでしょうか?

そのため、散々順番があるとご紹介しましたが、今回ご紹介した方法を試してもいいですし、自分なりに考えて手を加えていってもいいでしょう。

また、今回はサーキットの走らせ方でご紹介しましたが、速くは走るだけがバイクのセッティングではありません!

普段の街中を運転するときでも調整して違いを発見できれば、より一層バイクが好きになること間違いなしですね!

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